近年来，各地在推进高等级自动驾驶车辆商业化应用方面也相继出台了众多管理细则乃至相关立法保障。
自动驾驶出租车开启商业化时代
(相关资料图)
加州监管机构投票支持自动驾驶出租车运营商在旧金山扩大其付费无人驾驶服务，这是该技术商业化的一个重要里程碑。
该委员会周四在旧金山召开会议，听取了数小时的公开证词，辩论支持和反对Waymo和Cruise的地盘扩张。在这个北加州城市的道路上，自动驾驶出租车日益成为一种常态，Waymo运营着一支由大约200辆汽车组成的车队。这类服务目前在他们可以驾驶的地方受到限制，而且公司通常不能向乘客收费。
对此，Waymo在一份电子邮件声明中表示：“这是一个巨大的里程碑，它使我们能够在旧金山扩展Waymo One，并继续为您服务。”
此外，Cruise在旧金山、奥斯汀和凤凰城三个城市拥有300辆汽车，平均每天出行1000次。这两项服务都有成千上万的人在等待试用。
商业化运营驶上“快车道”
工业和信息化部副部长辛国斌对外表示，我国将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。近日，继重庆、武汉等城市之后，上海、北京也正式为无驾驶人智能网联汽车发放道路测试牌照，全自动无人驾驶乘用车商业化运营再进一步。
自几年前相关企业宣布开始自动驾驶研究项目以来，自动驾驶行业在我国迅速发展。近年来，我国陆续出台多项政策支持，在技术和政策的多重推动下，国内自动驾驶发展不断迈入新阶段。
近日举行的2023世界人工智能大会——智能驾驶论坛上，百度智行、小马智行、AutoX安途等三家企业的15辆车获得上海市浦东新区首批发放的无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。这一牌照，对于无人驾驶车辆的商业化运营意义非凡，一方面，相较于以前智能驾驶车辆只能在封闭道路进行测试，此次拥有牌照的汽车将可以在浦东新区划定的一些开放测试道路开展测试;同时，车内也将真正实现无人化状态，不再配备安全员。
就发展阶段来说，无驾驶人智能网联汽车经历了从安全员坐在主驾驶位到安全员坐在副驾驶位、再到没有安全员的过程，迈过了道路测试和示范应用的关卡，这些都为未来大规模上路奠定了基础。小马智行副总裁王彊表示，拿到测试牌照后，企业会先按照现行规定开展道路测试，在单车测试里程累计超过1500公里后，将申请载人;在单车里程累计到5000公里以上，且不发生任何主动安全责任事故的前提下，将再向政府部门申请示范营运许可。如果一切顺利，到今年年底，首批示范运营的“无人车”将可能出现在浦东街头。
从科幻感十足的概念到全国多地可见的场景，近年来，“无驾驶人智能驾驶”一步步从梦想走进现实，商业化运营驶上“快车道”。早在上海市之前，重庆、武汉两地政府部门就于去年夏天率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营;广东省深圳市坪山区于去年年底为安途智驾、鹏电集团和萝卜运力联合体共计50台自动驾驶车辆颁发了商业化试点通知书，并在今年6月为深圳市首批获得智能网联汽车无人商业化试点牌照与无人小车测试牌照的企业颁发牌照。有别于此前的智能驾驶商业化试点，深圳市此次无人商业化试点牌照真正做到了车内无驾驶员、无安全员载人服务。此外，7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室也对外宣布，正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点，企业在达到相应要求后可在北京市高级别自动驾驶示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。
随着无人驾驶智能网联乘用车在各地的试点运营，已有不少公众“尝鲜”“无人车”。以百度Apollo旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”为例，如今已在北京、上海、广州、深圳、重庆等多个城市开放载人出行服务。有需求的市民可以通过萝卜快跑App、萝卜快跑小程序等平台呼叫“无人车”。车辆到达指定上车点后，只要在车门旁的触控屏幕上输入手机号后4位进行身份验证，即可解锁开门。落座后，车辆还会贴心提醒乘客“系好安全带”，乘客只需点击前方屏幕上的“开始行程”，车辆便会缓缓启动。
以深圳为例，目前，萝卜快跑在深圳的可运营区域达到188平方公里，运营时间覆盖了早晚高峰段，从7点到22点。在深圳市一些自动驾驶车辆长期运营的区域，一些上班族也养成了上下班乘坐“无人车”的习惯。一些市民表示，当初是出于好奇去体验，坐过之后发现车行驶得很流畅，索性在工作日就都搭乘“无人车”上下班。
根据中研普华研究院《2022-2027年自动驾驶技术及应用行业深度研究报告》显示：
近日，丰田汽车(中国)与小马智行计划成立自动驾驶出租车(Robotaxi)相关合资公司，项目总投资将超过10亿元。一周前，大众也宣布“牵手”小鹏共同开发新车型，零跑汽车计划输出电子电气架构和整车架构技术……智能化已成为车市下半场竞争的重点赛道。
更为关键的是，智能化“竞速”已从单纯的技术竞争转变为生态化竞争，打破了“闭门造车”的技术壁垒，新旧势力形成新的角色分工，通过开展联合开发与技术输出，建立全新的产业体系，拓展汽车产业的边界，进一步加速智能化的拐点向上，为整个行业带来新突破。
丰田中国、广汽丰田与小马智行成立的合资公司将结合三方研发优势，包括丰田T-Pilot智能驾驶辅助系统的PCS功能、丰田TPS(丰田生产方式)、广汽丰田经销商成熟的服务运营体系等，为Robotaxi的完全无人化安全运营进行赋能，助力智能网联汽车行业发展迈入新阶段。
丰田汽车公司中国本部长上田达郎表示，中国汽车市场正以史无前例的速度发展，电动化、智能化已经成为新能源汽车产业的发展方向。这也是丰田进行“中国式继承与进化”的重要举措。
除丰田外，大众、奔驰、宝马等跨国车企也纷纷强化在中国市场的技术布局，或成立本土化技术研发基地，或与中国车企强化合作自主研发，新一轮“入华潮”正在涌现。
7月26日，大众“牵手”小鹏为业界投下了一颗“重磅炸弹”。大众汽车宣布，向小鹏汽车增资约7亿美元，计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。
作为全球汽车产业技术的先驱者，丰田和大众两家龙头车企不约而同做出了相同的决策——引入中国技术，这不仅表明跨国车企坚定智能化转型的决心，也体现在汽车变革的新时代，跨国车企向中国车企俯身学习的谦虚心态。跨国车企与中国车企在技术上的“身份”对换，目的是为了深度参与中国本土科技生态体系，更快、更深入地了解中国消费者的差异化需求，加快补齐智能电动化的“短板”。
在新能源汽车领域，中国车企的快速转型与强势领跑，让跨国车企颇感吃力。中汽协6月数据显示，自主品牌中的新能源车渗透率达58.8%，然而主流合资品牌仅为3.7%。国内新能源汽车品牌的快速崛起以及不断加码的“价格战”，让新能源车快速进入普及阶段，令跨国车企在中国市场的优势大幅削减，主导地位面临严重威胁。与此同时，跨国车企在智能化变革中收效甚微，这也促使它们进一步强化在华布局，在战略转型中吸收中国智能化的经验。
《2022-2027年自动驾驶技术及应用行业深度研究报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。
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