(资料图片仅供参考)
北京地铁公司今天发布，地铁6号线列车受电弓自主维修基地建成投用，可以实现列车受电弓拆解、维修、检测、安装等全流程自主维修，改变了过去依赖第三方外包单位维修的局限，助力北京地铁实现降本增效。
在6号线东小营车辆段的联检库内，检修工寇金璐站在受电弓升降调整实验台上操作着仪器，正对受电弓升降时间和压力进行检测。每一次升降完成后，屏幕就会显示当前生弓时间和高度等信息。“受电弓的升降会影响到接触网，如果升得过快，就会伤害到接触网，因此上升时速度要缓，这也是受电弓的性能指标之一。”
地铁列车的受电弓，功能类似于无轨电车车顶的“大辫子”，但外形上看更像是一张拉满的弓。通过受电弓，地铁车辆便可以从架空接触网线汲取电流，牵引着列车前行。目前，北京地铁有第三轨供电和接触网供电两种供电模式。其中，2012年开通的地铁6号线，是北京地铁首条采用接触网供电、受电弓受流方式的线路。
北京地铁6号线检修中心孟祥宇介绍，受电弓的检修分为日常检修和修程检修，当车辆运营到40万公里、75万公里、115万公里时，就需要对受电弓进行分解，更换一些易损易耗部件，例如轴承、气囊等等。最重要的是重组的受电弓需要进一步的试验调试，只有符合正线使用标准的受电弓才能装车使用。
2019年以前，北京地铁受电弓修程级别的检修工作采用纯委外维修的模式，也就是将受电弓整体打包给有资质的服务商进行维修，因此会产生物流和等待时间的成本。出于降本增效考虑，地铁公司近年来逐步推行并提高自主维修能力。
“6号线作为第一条使用受电弓的线路，正在一步一步尝试进行自主维修。受电弓自主维修基地的建设，满足了受电弓从解体、检查、维护、组装、实验等各个环节步骤，使受电弓达到相应的维修标准。”孟祥宇介绍，作为北京地铁公司现有唯一一个受电弓维修基地，后续该基地还将进行扩容，在满足6号线维修需求之外，未来还将满足3号线、11号线、12号线等多线路的受电弓维修需求。
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